Реферат на тему: Деятельность ТНК в мировом автопроме

Содержание:

Введение

Важность автомобильной промышленности невозможно переоценить. Это ни в коем случае не только крупнейший пользователь рабочей силы, материальных и финансовых ресурсов, но и один из основных производителей промышленной продукции, занимает важную нишу в прогрессе общественного воспроизводства, мировой экономики в целом и единого государства. в частности. Автопромом интересуется огромное количество людей, это в первую очередь потребители, ожидающие от производителей высокотехнологичных, качественных, надежных, красивых автомобилей. Во-вторых, это производители, которые конкурируют друг с другом за максимальное удовлетворение запросов потребителей, при этом используя новейшие технологии, работу дизайнеров по привлечению их к своему продукту. В-третьих, государства заинтересованы в автопроме, для поддержания экономики, это большое количество рабочих мест, экспорт автомобилей, как в готовом виде, так и на запчасти, автоконцерны платят налоги в казну со своей прибыли.

Автомобильный транспорт имеет большое значение в общей транспортной системе экономики любой страны. Он широко применяется во всех отраслях народного хозяйства. Автомобильный транспорт используется для доставки важнейших грузов (зерно, стройматериалы и др.) На вокзалы, морские порты и речные пристани, для доставки товаров, прибывающих на вокзалы, порты и пристани, потребителям. Автомобильный транспорт, широко используемый на магистральных линиях, освобождает железные дороги от перевозки грузов на относительно короткие расстояния. Автомобили в городах обслуживают промышленные и торговые предприятия, а в сельской местности - колхозы и совхозы. Автомобили также играют важную роль в пассажирских перевозках (автобусы, такси и автомобили для служебного пользования).     

Мировой автомобильной рынок     

В начале 20 века автомобильная промышленность привела к массовому производству товаров. Автомобильная промышленность, первоначально появившаяся во Франции и Германии, полностью сформировалась только в Соединенных Штатах в результате введения Генри Форда конвейера. Долгое время автомобильная промышленность была первой среди других отраслей по уровню организации производственного процесса, поэтому ее называли индустрией индустрий. В то же время эта отрасль первой встретила большое возмущение покупателей (это произошло в 60-х годах, когда потребители считали американские автомобили небезопасными), рост цен на нефть из-за энергетического кризиса 70-х годов. Кроме того, эта отрасль перешла под жесткий государственный контроль: от экологичности производства до вопросов антимонопольной политики.    

Важным фактором стал тот факт, что автомобильная промышленность гарантирует большую долю занятости трудоспособного населения страны, где производятся или продаются автомобили. Страны, производящие автомобили, также гарантируют рабочие места другим странам, с которыми они подписали соглашения о сотрудничестве. Кроме того, большой процент населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В Америке, например, 12,5 миллиона человек заняты в производстве автомобилей, а также в автомобильном транспорте и дорожном хозяйстве, и это каждый шестой человек, занятый в промышленности. Именно поэтому автомобильная промышленность всегда востребована.    

В настоящее время в условиях глобализации, а также жесткой конкуренции и постоянного роста затрат на исследования и разработки, а также снижения роста продаж на рынках развитых стран, для многих это стало нереальным. автопроизводители должны быть полностью независимыми. Волна слияний с иностранными фирмами захлестнула американские автомобильные предприятия в 90-е годы. Chrysler объединился с Daimler-Benz. Форд взял под свой контроль Mazda, и теперь ему принадлежат такие фирмы, как Jaguar, Aston Martin и Volvo. General Motors приобрела половину капитала шведской Saab.    

В то время как основные мировые рынки находятся в состоянии стагнации, развивающиеся страны, такие как Корея, Китай, Индия, Мексика, идут вперед. Рынки Америки, Европы и Японии, на которые в совокупности приходится 80% мировых продаж автомобилей, практически потеряли темпы роста. Американский автомобильный рынок, например, явно переполнен, потому что туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственных американских автомобильных компаний. Кроме того, американские компании постоянно наращивают объемы производства, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. Автомобильный рынок США переживает не лучшие времена. В 2009 году умер General Motors, один из символов американской экономики. Долги GM превысили выручку на 90 миллиардов долларов. Автопроизводитель GM объявил о банкротстве. Его активы составили 82,29 миллиарда долларов, а долги - 172,81 миллиарда долларов. Перед началом мирового экономического кризиса General Motors успешно конкурировала с японской Toyota за лидерство на мировом автомобильном рынке. Концерн выпустил 13 марок автомобилей, владея немецкими Opel, британскими Vauxhall, а также шведскими Saab и китайскими Wuling. Но General Motors - не единственный американский концерн, пострадавший от кризиса. В мае 2009 года другой крупный американский автопроизводитель, Chrysler LLC, объявил о банкротстве.             

Банкротство - не лучшее решение для американских автопроизводителей. По крайней мере, эксперты говорят, что власти не принимают во внимание реакцию автомобилистов. Ведь спрос на автомобили упал, и после банкротства автомобилисты полностью перестанут покупать автомобили этих марок.  

Кризис в автомобильной промышленности  

Обвал продаж, вызванный долговым кризисом в южных странах еврозоны, резко обострил проблему избыточных производственных мощностей в Европе. Кризис в европейской автомобильной промышленности, который нарастал в этом году, теперь вступает в новую фазу: производители уже перестали бить тревогу и начинают тормозить. 

Самые радикальные меры приняла американская корпорация Ford. Подсчитав, что производственная деятельность ее сильно разветвленного европейского подразделения принесет ей в этом году более 1,5 миллиарда долларов, она решила закрыть сразу три фабрики - два средних завода в Англии, на которых работает около 1400 человек, и один крупный. в бельгийском Генке. Там к концу 2014 года сразу потеряют работу 4300 человек. Кроме того, более 5000 рабочих мест, напрямую зависящих от закрытия завода, окажутся под угрозой в регионе.   

Европейская автомобильная промышленность страдает от избыточных мощностей, и сокращение производства неизбежно. Немецких производителей спасает специализация в премиальном сегменте и экспортный бум. 

В результате реструктуризации производственные мощности Ford в Европе сократятся на 18% или на 355 тысяч автомобилей в год. Это должно обеспечить ежегодную экономию в размере 450-500 миллионов долларов и, наряду с множеством других мер, включая выпуск 15 новых моделей в следующие пять лет, гарантировать, что Ford Europe вернется к прибыльности примерно к 2015 году. 

Масштабное сокращение рабочих мест - всегда болезненная мера: они приводят к ожесточенному сопротивлению профсоюзов, вызывают сильную негативную реакцию в политических кругах и подрывают имидж бренда в глазах потребителей. Таким образом, спонтанная 24-часовая блокада самого важного испытательного полигона Ford в Европе в Ломмеле, Бельгия, является лишь первым протестом против решения о закрытии производства в Генке. 

Однако Форд явно не видит другого выхода. Профессор Вилли Диц, директор Института автомобильной промышленности в Нюртингене-Гайслингене, хвалит тот факт, что компания взялась за проблему избыточных мощностей и откровенно объявила о своих планах. В то же время он считает принятые решения плохим предзнаменованием: Если бы были надежды на улучшение ситуации в 2014 или 2015 годах, они бы этого не сделали.  

Peugeot Citroen (PSA), крупнейший автопроизводитель Франции и второй по величине автопроизводитель в Европе, не может обойтись без масштабной реструктуризации. Ее руководство уже заявило о необходимости сократить около 8000 рабочих мест на своих французских заводах. Для этого, в частности, в 2014 году планируется полностью закрыть завод в Ольне-су-Буа под Парижем, на котором сейчас работает около 3000 человек.   

Эта мера назрела уже давно, - говорит основатель и директор Центра автомобильного менеджмента при Высшей школе экономики в Бергиш-Гладбахе, профессор Стефан Братцель. Однако бывшее французское правительство помешало автопроизводителю провести необходимые структурные реформы, подчеркивает он: Те, кто не выполняет необходимую работу вовремя, должны платить за нее в условиях кризиса. 

И Уилли Диз, и Стефан Братцель поддерживают формирующийся стратегический альянс между Peugeot Citroen и американской корпорацией General Motors: совместная разработка дизайна и использование общих модельных платформ снизят затраты в будущем. Немецкий антимонопольный орган дал зеленый свет такому союзу 26 октября. Это дополнительная тревога для Opel, немецкого подразделения General Motors. Его избыточная производственная мощность, по оценкам специалистов, составляет около 30 процентов. Поэтому шансы на выживание на заводе Opel в Бохуме, который только что отпраздновал свое 50-летие, стремительно уменьшаются. Не исключено, что судьба 3200 его сотрудников вот-вот решится - уже в конце октября - начале ноября.     

В любом случае, глава Peugeot Citroen убежден, что закрыть придется не только ему заводы, но и руководители других автоконцернов. Одни эксперты считают, что в Европе сейчас лишним около десяти заводов, другие говорят о пяти более или менее крупных заводах, таких как Ford в Генке и Opel в Бохуме. В данном случае речь идет в первую очередь о производителях машин для нижнего и среднего ценовых сегментов. Именно этот рынок больше всего пострадал от долгового кризиса в зоне евро. Поэтому компании, продукция которых традиционно пользовалась большим спросом в Италии, Испании и Франции, и которые в своем бизнесе были слишком ориентированы на Европу, теперь оказываются в особенно опасной ситуации.    

Преодоление кризиса на примере Hyundai

Крупнейшие автомобильные корпорации обратились к правительству за финансовой помощью, чтобы спастись от банкротства. Убытки несет даже признанный лидер мирового авторынка японская компания Toyota. И на этом мрачном фоне неожиданно резко контрастируют показатели корейской группы Hyundai. За те же два месяца компания увеличила продажи в США на 4,9%, а совокупная рыночная доля двух ее брендов, Hyundai и Kia, выросла с 7,1% до 7,6%. Однако этот успех не случаен: благодаря сочетанию оптимального ассортимента, качества, сервиса и агрессивного маркетинга Hyundai оказалась более устойчивой к кризису, чем ее конкуренты.    

Как показывает практика последних месяцев, наиболее стойкими во время мирового кризиса оказались те компании, которым удалось повысить свою управленческую и финансовую эффективность еще до его начала. И, конечно, в такой ситуации легче фирмам, которым в последнее время пришлось самостоятельно преодолевать трудности и исправлять свои ошибки. 

В связи с этим корейский концерн Hyundai Motor пережил действительно жесткий характер. Последние двадцать лет ей постоянно приходилось меняться, бороться с экономическими потрясениями, исправлять собственные ошибки и преодолевать слабости. Этот период испытаний начался для компании, пожалуй, во второй половине 80-х, когда автомобильное подразделение одного из крупнейших корейских производителей решило выйти на мировой рынок, причем со своей оригинальной продукцией, а не с дешевыми копиями. Автомобили Ford с японскими двигателями.   

В 1986 году Hyundai совершила успешный прорыв на американский рынок с недорогим малолитражным автомобилем Excel, но первоначальная эйфория быстро исчезла. Качество корейских автомобилей не выдержало критики и очень скоро стало предметом многочисленных едких шуток. Однако Hyundai не сдавался. В 1990 году ее дизайнерский центр был основан в США, и японские системы менеджмента качества начали внедряться на заводах в Корее. Однако в 90-е годы прогресс был довольно медленным, он ускорился только с началом азиатского кризиса 1997–1999 годов.    

В отличие от ряда других ведущих корейских корпораций, Hyundai удалось избежать банкротства и даже взять на себя обанкротившуюся Kia. При этом в ходе реорганизации автомобильный дивизион стал одним из крупнейших в группе, которая фактически была разделена на несколько независимых компаний.  

Тенденции и процессы в мировой автомобильной промышленности

Автомобильная промышленность - одна из основных отраслей экономики развитых стран. Доля автомобильной промышленности в мировом экспорте промышленных товаров составляет 12,6%. В этой отрасли работают миллионы людей по всему миру. На автомобильную промышленность приходится почти половина мирового потребления нефти. На автомобильную промышленность приходится почти 51% годового производства резины, 26% стекла и 16% стали. Как ни странно, в богатых странах доля автомобилестроения в ВВП составляет около 10%.     

Производство автомобилей в настоящее время осуществляется почти в 50 странах мира. Причем более 60% мирового производства автомобильной техники приходится на Западную Европу, США и Японию. В настоящее время в мире насчитывается более 40 автомобильных компаний, крупнейшими из которых являются: американские компании - большая тройка - General Motors, Ford и Chrysler; Европейские компании - Volkswagen Group, PSA Peugeot Citroen, Renault, Fiat, BMW; Японские компании - Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda; а также корейские - Hyundai-KIA, Daewoo.     

В последнее десятилетие автомобилизация мира была довольно интенсивной: с 1996 по 2005 гг. Темпы роста производства автомобилей почти вдвое превышали темпы роста населения. При этом увеличился средний срок службы автомобиля. В США он был в 1980–1995 годах. увеличился с 6,6 до 8,5 лет. Показатели мирового автопарка на 1000 человек. на 1990-е годы. увеличился почти в полтора раза. На мировых рынках в результате насыщения автомобилями возникла проблема сбыта, что вызвало необходимость снижения затрат и, в то же время, значительного улучшения конструкции самого автомобиля и расширения модельного ряда. В период с 1997 по 2005 гг. Производство автомобилей в мире увеличилось на 20%. При этом общий объем производства в Западной Европе, США и Японии остался на прежнем уровне (38-39 млн шт.). В то же время их доля в мировой автомобильной промышленности неуклонно снижается. В 1997 году на Западную Европу, США и Японию приходилось 72% мирового производства автомобилей. К 2000 г. их участие снизилось до 69%, к 2005 г. - до 62%. Значительно выросло производство в крупнейших развивающихся странах - Китае, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии. Китаю удалось увеличить свою долю в мировой автомобильной промышленности с 3% до 8%. Доля других стран Азии и Океании, таких как Австралия, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Вьетнам, увеличилась на 4%. Страны Центральной и Восточной Европы увеличили свое участие в мировом производстве автомобилей с 5 до 6%; Индия - от 1% до 3%.                    

Среди 15 крупнейших стран-автопроизводителей 7 развивающихся стран: Китай, Южная Корея, Бразилия, Мексика, Индия, Россия, Таиланд. Всего на 15 ведущих стран-автопроизводителей приходится около 87% мирового производства автомобилей, в том числе 26% автомобилей, произведенных в развивающихся странах, что на 7% больше, чем в 1997 году. 

В условиях жесткой конкуренции снижение затрат становится основой стратегии мировых автопроизводителей. Фактор затрат на заработную плату чрезвычайно важен в автомобильной промышленности при рассмотрении того, где он должен быть. Дешевые ресурсы - главное конкурентное преимущество развивающихся стран. Так, средняя заработная плата в промышленности в Японии составляет 16,46 доллара в час, в США - 16,14 доллара, в Европе - 14,13 доллара. В то время как в промышленности таких стран, как Россия и Китай, средняя заработная плата составляет 1,4 и 0,61 доллара в час соответственно. В связи с этим доли затрат на рабочую силу в отпускной цене автомобиля в развитых и развивающихся странах существенно различаются. Среди развитых стран самые высокие затраты на рабочую силу в Японии (19%), в среднем в Европе - 13%, в США - 14%. В России и Китае - 5 и 6%. Продолжительный рабочий день в Центральной и Восточной Европе, наличие мотивированной и квалифицированной рабочей силы, низкая заработная плата и близость к западноевропейскому рынку привлекли инвестиции ведущих мировых производителей автомобилей. Темпы роста промышленности здесь заметно превышают темпы роста в традиционных западноевропейских центрах. В Польше в 2004 году по сравнению с 2003 годом производство автомобилей увеличилось на 84%. В 2005 году по сравнению с 2004 годом в Чехии и Словении рост производства автомобилей составил 35%, в Венгрии - 24%. В Чехии и Словакии, двух ведущих центрах автомобильной промышленности на Востоке, доля автомобильной промышленности во всем промышленном производстве составляет примерно 18-20%, что выше, чем, например, во Франции, Италии, Англия и Испания.            

Азиатские рынки динамично развиваются. Наибольший рост регистрации новых автотранспортных средств в 2005 г. по сравнению с 2004 г. наблюдался в Китае (16,1%). В Малайзии количество регистраций новых автотранспортных средств увеличилось на 14,5%; в Индонезии - на 12,6%; в Индии рост составил 7,1%; в Южной Корее - 4,3%. В Японии продажи новых автомобилей не изменились.      

В результате этих масштабных и многомерных процессов объем автомобилей, произведенных на зарубежных предприятиях крупнейшими ТНК с 1998 по 2005 гг., Увеличился с 39,7 до 50,8%. В настоящее время почти 30 миллионов автомобилей производится за пределами стран, где расположены штаб-квартиры крупнейших автомобильных концернов.  

Почти 53,3% мирового экспорта автомобильной продукции в 2005 году было осуществлено странами Евросоюза, что составило 486,8 миллиарда долларов, в том числе 134,2 миллиарда долларов - экспорт внутри Союза. Второе место по экспорту автомобильной продукции в мире занимает Северная Америка - 20,6% (по сравнению с 2000 годом ее доля снизилась почти на 7%). Около 83% экспорта приходится на Северную Америку. На третьем месте Япония (13,4%). Япония отправляет почти половину своего экспорта в Северную Америку, 20% в Азию и 18% в Европу. Доля мирового экспорта автомобильной продукции в Японии снизилась на 1,9% по сравнению с 2000 годом, тогда как экспорт из стран Азии в целом увеличился с 19,8% до 21,3%. С 1980 года доля экспорта продукции автомобильной промышленности увеличивается в таких странах как: Корея, Мексика, Бразилия, Китай, Турция, Таиланд, ЮАР, Австралия, Аргентина.       

Основными импортерами автомобильной продукции являются страны Евросоюза, их доля составляет 44,1%; 22,2% находятся в США; Канада импортирует 6% мировой автомобильной продукции. На Японию приходится всего 1,4% импорта автомобильной продукции.   

Объединение усилий консолидированных транснациональных корпораций имеет большое значение для расширения международных торговых потоков автомобильной продукции. Например, слияние Nissan с Renault позволило увеличить продажи своей продукции по каналам Renault. Renault, в свою очередь, смогла использовать дилерскую сеть Nissan в Японии и свои резервные производственные мощности в США, Мексике и Азии в количестве 0,5 млн автомобилей в год.  

В условиях острейшей конкуренции большинству корпораций стало практически невозможно выжить на автомобильном рынке, оставаясь полностью независимыми. Мировой лидер по производству автомобилей - концерн General Motors - в начале 1990-х годов. объединил подконтрольные ему бренды в единую систему, выпустив Buick, Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Holden. Затем GM приобрела Adam Opel в Германии, Vauxhall в Великобритании, Saab в Швеции. В 1998 году GM увеличила свою долю в японской компании Isuzu до 44% и Suzuki до 10%. В 2002 году GM приобрела 42% капитала обанкротившейся южнокорейской фирмы Daewoo. *      

Второе по величине производство автомобилей в США - концерн Ford приобрел в Великобритании группу компаний, производящих Jaguar, Aston Martin, Land Rover. В 2000 году Ford начал производить приобретенные в Швеции автомобили Volvo в таких странах, как Бельгия и Нидерланды; а с 2001 года также в Малайзии, Таиланде и Ботсване. Кроме того, Ford контролирует японскую компанию Mazda.   

Объединенный концерн, созданный в 1998 году путем слияния немецких Daimler-Benz и американских Chrysler, выпускает автомобили Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Помимо производства 1,9 млн легковых автомобилей, 2,3 млн легких коммерческих автомобилей, концерн приобрел мощности по производству грузовиков и автобусов в Канаде. Слияние усилило позиции обоих партнеров как в Европе, так и в Северной Америке.  

Volkswagen Group недавно приобрела мощности по производству автомобилей класса люкс: Lamborghini и Bugatti в Италии, Rolls-Royce в Великобритании. Кроме того, он закрыл свое дочернее предприятие в США и перенес массовое производство на свое предприятие в Мексике, чтобы продавать свою продукцию в Северной Америке и Европе. С 2001 года концерн Volkswagen начал выпуск автомобилей Bentley, а в 2004 году прекратил выпуск автомобилей Rolls-Royce. Компания расширяет продажи благодаря мультибрендовой политике и традиционному качеству. В 2001 году Volkswagen получил прибыль в размере 2,7 миллиарда долларов, GM - 0,6 миллиарда долларов, Ford понес убытки в размере 5,4 миллиарда долларов, а DaimlerChrysler - 0,6 миллиарда долларов. Наибольшую прибыль получили японские концерны: Toyota - 5,0 млрд долларов, Nissan - 3,0 млрд долларов и Honda - 2,9 млрд долларов.    

Французская компания Renault в 1999 году приобрела 36% акций японской компании Nissan. Renault и Nissan в настоящее время разрабатывают планы по унификации платформ для производства автомобилей, сократив их общее количество с 40 в 2000 году до запланированных 10 к 2014 году. Аналитики Commerz Bank считают, что это объединение сэкономит объединенной компании более 500 миллионов долларов. фунтов в год. Ускорение научно-технического прогресса, начавшееся в конце 20 века, привело к глубоким качественным изменениям в автомобильной промышленности и техническому скачку в конструкции самого автомобиля. Основными направлениями развития автомобильной промышленности в последние годы стали: значительное снижение расхода топлива за счет использования новых видов топлива и уменьшения веса автомобиля; принятие мер по снижению токсичности выхлопных газов и фонового шума; переход на автоматизацию управления автомобилем; повышение комфорта автомобиля; а также диверсификация модельных рядов как по качеству и ценовым критериям, так и по функциональности.        

Анализ показал, что производство автомобилей в мире с каждым годом увеличивается. При этом значительная часть мирового производства автомобилей производится в Западной Европе, США и Японии, но в последнее десятилетие их доля в мировом производстве автомобильной продукции значительно снизилась, что связано с перемещением автомобильной промышленности. фабрики в развивающиеся страны. Выстраивая трансграничные цепочки с рациональным использованием местных преимуществ, крупнейшие ТНК сокращают затраты на производство автомобильной продукции и приближают производство к зонам потребления.  

Азиатские бренды в последнее время проявляют значительную активность на мировых автомобильных рынках, что объясняется стагнацией экономик Западной Европы и США и ростом спроса на небольшие доступные автомобили.

Основными экспортерами и импортерами автомобильной продукции являются страны Европейского Союза (основная часть экспорта и импорта осуществляется внутри самого Союза); на втором месте США. На Японию приходится 13,4% экспорта и только 1,4% импорта автомобильной продукции.  

Перед лицом острой конкуренции производители автомобилей объединяются в альянсы, объединяя свои усилия для реализации технического прогресса и удовлетворения рыночных и технологических требований.

Начато в конце 1990-х. Ускорение научно-технического прогресса привело к качественным изменениям в автомобилестроении. Основными направлениями его развития в последние годы стали: снижение расхода топлива за счет использования новых видов топлива и уменьшение веса автомобиля; снижение токсичности выхлопных газов и фонового шума; повышение уровня безопасности и комфорта автомобиля. Все это способствовало сокращению дорожно-транспортных происшествий и количества людей, пострадавших в автокатастрофах.     

Автомобильная промышленность США  

Автомобильные компании, базирующиеся в США, не совсем гармоничны - более 60% расположено на побережье Тихого океана и в центрах северных регионов, а общая доля готовой продукции составляет около 80%. Важные центры производства автомобилей и изделий из металла: Детройт, Далас-Форт-Уэрт, Бостон, Чикаго, Нью-Йорк, Кливленд, Милуоки, Лос-Анджелес, Филадельфия, более 40% производства автомобилей и металлургии находятся в этих городах. 

Легковые автомобили являются основным средством передвижения для более миллиона человек в Соединенных Штатах, а логистика грузовых автомобилей играет важную роль во всей транспортной системе Америки. Около 20 миллионов американцев заняты в производстве автомобилей, их продаже и эксплуатации в коммерческих целях. При сборке автомобилей используется основная часть кузнечного оборудования и парк станков. Автомобильное производство в США находится на самом высоком уровне, но следует отметить, что эта отрасль уязвима для рыночных колебаний и спадов, которые затрагивают как автомобильную промышленность, так и смежные отрасли: станкостроение, химическую, каучуковую и металлургическую промышленность и т. д. влияющие на безработицу и недоиспользование производственных мощностей. На автомобильном рынке США конкуренция со стороны иностранных компаний растет с каждым годом, это бренды из Германии и Японии. Успешному соперничеству этих автомобилей способствовали топливно-энергетический кризис и резкое удорожание топлива для заправки автомобилей.     

Производители автомобилей в США сильно пострадали от глобального экономического кризиса, поразившего автомобильную промышленность США в 2008 году. С тех пор продажи автомобилей снижались постоянными темпами. Это привело к тому, что многие крупные производители автомобилей в США, такие как General Motors, оказались на грани банкротства. Несколько автомобильных компаний были вынуждены объявить о банкротстве.   

Наблюдая за банкротством, многие производители автомобилей в США считают, что простое вливание денег в автомобильную промышленность США не будет единственным решением. Ряд важных американских автомобильных компаний заявили, что федеральное правительство должно принять меры в отношении кредитной системы. Эти кредиты помогут автомобильной промышленности США сохранить свои текущие позиции.  

Поставщики автомобилей в Соединенных Штатах изо всех сил пытаются снизить свои эксплуатационные расходы, и это ставит их в затруднительное положение. Основная причина этого - капиталоемкость их хозяйственной деятельности. Покупателям автомобилей сложно получить ссуды, необходимые для покупки автомобилей. Это отражается на продажах автомобилей в США.   

Автомобильная промышленность в Европе  

Автомобильная промышленность - один из основных промышленных секторов Европы. Это началось в Германии и Франции сто лет назад. Но массовое производство началось позже, чем в Америке. После Первой мировой войны, после Второй мировой войны она превратилась в отрасль с хорошо заметной экспортной активностью, но после бушующего энергетического кризиса 1970-х годов она пришла в упадок и сейчас находится в режиме роста. Выпуская 15-16 млн автомобилей в год, Западная Европа по этому показателю опережает Японию и США. Крупнейшими странами-производителями являются Германия (5,8 миллиона), Франция (3,2 миллиона), Испания (2,8 миллиона), Великобритания (1,7 миллиона), Италия (1,2 миллиона). Всего в производстве автомобилей занято около 2 миллионов европейцев.      

Долгое время автомобильная промышленность развивалась только там, где зародилась. Во Франции это Парижский регион (Рено, Ситроен) и юго-восток (Пежо), WFDR - районы Штутгарта (Даймлер-Бенц), Франкфурта-на-Майне (Опель) и для Англии - Уэст-Мидлендс и Юго-Восток (Британский Лейланд), для Италии - Турин (FIAT),. Но уже в конце 20-х - начале 30-х гг. В двадцатом веке автомобильная промышленность получила развитие и в других частях Европы. Это Бавария и Мюнхен (БМВ) и Вольфсбург (Фольксваген). Также в Швеции (Volvo). В производственном отношении эти предприятия представляли собой комплексные предприятия, занимавшиеся не только сборкой, но и изготовлением запасных частей и запчастей.      

С началом научно-технической революции 50-х гг. XX век стал переломным в автомобильной промышленности региона. Произошел переход к серийному производству из мелкосерийного, бывшие комбайны стали крупными заводами, производительность выросла со 100 до 600 машин в год.  

В более современное время глобализация оказала очень заметное влияние на европейскую автомобильную промышленность. Это выражается в расширении производственной кооперации и международной специализации, а также в увеличении экспорта. Из 16,7 миллиона автомобилей, произведенных в специализированных регионах Европы в 1998 году, 12,7 миллиона были экспортированы (8,4 миллиона в другие европейские страны, 4,4 миллиона за пределы Европы).  

Главный фактор автомобильной промышленности в Европе - высокий уровень монополизации. Здесь доминируют такие автопроизводители.

Лидирующее место принадлежит немецкому Фольксвагену, из года в год выпускается 4,9 миллиона автомобилей (это 10% мирового автомобилестроения) 50 различных моделей. Foltswagen имеет 42 завода, которые расположены в разных частях света, 300 тысяч рабочих. В 1999 году Volkswagen стал первым европейским производителем автомобилей, выпустившим 100-миллионный автомобиль. Затем идет немецкий Даймлер-Бенц, который стал в 80-90-е годы. XX век. многопрофильный супергигант, занимающийся производством автомобилей Mercedes, которые считаются автомобилями престиж-класса. Mercedes производит 4,5 миллиона автомобилей в год (это примерно 8,5% мирового производства). По грузовым автомобилям доля Mercedes заметно выше (более 16%). Третью строчку занимает итальянский FIAT (более 2,6 млн автомобилей в год), за ним следует французский производитель Renault (2,3 млн), затем - еще и французский PSA Peugeot Citroën (2,2 млн)... Замыкает немецкая БМВ и шведская Вольво. Между ними происходит постоянная конкуренция и перегруппировка.          

Также важно отметить, что японские и американские производители автомобилей выходят на европейский рынок. Американский General Motors покорил немецкий Opel и построил большое количество концернов Ford. В результате американцы удовлетворяют 10-12% потребностей европейцев на автомобильном рынке. Хорошо прижились и японские производители - Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi. Они обеспечивают 10-12% европейского рынка, но в некоторых странах этот показатель достигает 20-30% (Швейцария, Бельгия, Швеция, Нидерланды), 30-35% (Норвегия, Австрия, Греция, Дания) и 40% ( Финляндия, Ирландия). Европейский Союз в 1990-е годы. решили, что ввоз японских автомобилей в Европу должен быть сохранен на уровне 1–1,2 млн штук в год. Южнокорейские автомобили также импортируются на европейский рынок. В результате автомобильная промышленность некоторых европейских стран стала международной. Хорошим примером является Испания, где есть 14 крупных автомобильных заводов, которые отправляют не менее 80% собранных автомобилей на экспорт.         

Автомобильная промышленность в азиатском регионе  

Япония, Корея и Китай - лидеры азиатской автомобильной промышленности. Долгое время главной отличительной чертой азиатских стран была дешевая рабочая сила в огромных количествах, поэтому они производили общественные автомобили. В текущем периоде уровень заработной платы в Японии и Корее, можно сказать, стал таким же, как в Америке или Европе. Однако преимущество общедоступности азиатских автомобилей сохранилось.    

Южную Корею представляют три крупнейших автопроизводителя - Kia, Daewoo и Hyundai. Продажи этих автомобилей по всему миру из года в год растут, но в некоторых странах считается, что по качеству корейский автопром значительно уступает японскому. В государствах бывшего СССР есть существенная разница в стоимости между американскими и корейскими автомобилями и выбор в пользу азиатского автомобиля, даже если американцы считаются лучше. Также недорогую машину, рассчитанную на небольшой бюджет, можно назвать Дэу Сенс, а качество этой машины оставляет желать лучшего.   

Страна восходящего солнца сегодня является одним из лидеров автомобильной промышленности в мире. Японцы учитывали интересы всех слоев населения от самых бедных до самых богатых. Можно привести в пример Toyota и Lexus, отличия в комфорте и качестве отдельных экземпляров, но визуально одинаковые. Безопасность от поломок, высокий уровень надежности японских автомобилей, их экономичный расход, благодаря чему японки по праву могут быть признаны лучшими.   

Преимущества японских автомобилей с правым рулем:

• ни одной поломки при непрерывной эксплуатации в течение длительного времени вне зависимости от условий (в том числе на дорогах России). Но в этом аспекте важно уважение к этому высокоточному устройству, но правда остается правдой, чтобы убедиться в этом, стоит взглянуть на рейтинги надежности автомобилей в зарубежных изданиях. А все благодаря технологичности, продуманности и высочайшему качеству сборки;  
• отечественные японские автомобили тоже считаются очень хорошими в техническом плане. Речь идет о внедрении новейших технологий практически во все модели, выпускаемые для японского рынка. Примерно 95-98% малолитражных автомобилей, выпускаемых для национального рынка, оснащены кондиционерами. То, чем европейские и японские автомобили, выпускаемые на экспорт, не могут похвастаться для Европы.   
• также немаловажный факт, что японские автомобили, идущие на экспорт, довольно сильно занижены по своим характеристикам, в отличие от автомобилей для японских потребителей. Это отражается на мощности как двигателей, так и оборудования. Например, двигатель QG18DE (NISSAN) мощностью 125 л.с. для национального рынка, а на экспорт его мощность уже составляет 110 л.с. Таких примеров много. Ко всему вышесказанному следует добавить, что качество японских автомобилей, собранных за пределами самой Японии, очень высокое, но все же во многом проигрывает по всем параметрам автомобилям, собранным на родине.    

Китай - новичок в автомобильной промышленности, но стремительными темпами завоевывает все новые и новые позиции на автомобильном рынке, обгоняя Японию в производстве автомобилей. Но на самом деле китайские автомобили отличным качеством похвастаться не могут. Они покоряют сердца автомобилистов своей невысокой ценой. Китайцы благополучно ввозят свои автомобили в страны бывшего СССР, в Латинскую Америку, Африку, но Северная Америка, как и Европа, остаются для них недоступными из-за высокой конкуренции, до которой Китай не дотягивает. Китайские автопроизводители используют дешевое некачественное сырье, не соответствуют международным стандартам и требованиям безопасности. Китайские аналитики признают, что их автомобильная промышленность на десять лет отстает от мировых автопроизводителей. Немалое количество дефектов у китайского автомобиля проявляется уже в первом полугодии эксплуатации. Таким образом, Китай по-прежнему растет и растет в автомобильной промышленности в направлении качества и надежности.        

Заключение

Автомобиль стал для 20-го века тем же, чем железные дороги и уголь для 19-го века: катализатором глубоких изменений в промышленности и в обществе в целом. Автомобильная промышленность не только изменила наш образ жизни, сделав население мобильным, но также привела к появлению многих новых методов управления, таких как сборочные линии Генри Форда, философия управления Альфреда Слоана и методы бережливого производства Тайчи Оно. Сегодня автомобильная промышленность достигла самых больших объемов производства в мире, потребляя 15% мировой стали, 40% резины и 25% стекла. Неудивительно, что Питер Друкер назвал это индустрией промышленности.   

По мере того как промышленность вступает в XXI век, необходимость изменений становится очевидной. Многие производители оригинального оборудования и их поставщики находятся в почти бесконечной борьбе за выживание, поскольку отрасль постоянно сталкивается с избыточными производственными мощностями и ценовыми войнами. Мы также являемся свидетелями быстрого изменения баланса в мировой экономике и формирования многополярного мира, в котором Соединенные Штаты и Европа делят экономическую мощь с растущей экономикой азиатских стран.  

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в автомобильной отрасли позволяет сделать основной вывод о необходимости активизации работы по преодолению последствий мирового финансового кризиса, тенденции снижения деловой активности и падения объемы производства.

Список литературы

1. Бюллетень зарубежной коммерческой информации. - 2015
2. Гибридный двигатель // Вестник внешней торговли КОРИНФ. - 2016
3. Иванов А.С. Мировой авторынок находится в авангарде процессов глобализации // Внешнеэкономический вестник. - 2015 
4. О рынке европейского автомобилестроения // Вестник внешней торговли КОРИНФ. - 2007
5. Экологически чистые автомобили, работающие на водороде // Вестник внешней торговли КОРИНФ. - 2016