Преподаватель который помогает студентам и школьникам в учёбе.

ГЕНРИ ФОРД И МАССОВОЕ ПРОИЗВОДСТВО В США

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Ни для кого не секрет, что менеджмент является одной из важнейших составляющих становления, развития, а также дальнейшего процветания компании. Практика менеджмента имеет такую же древнюю историю, как само человечество. Однако, управление стало признанной и широко распространенной дисциплиной лишь в 1910 г. В каждой стране развитие менеджмента имеет свои особенности. В США возникновение менеджмента тесно связано с научно-техническим прогрессом, так как лишь только практическая потребность в новых методах организации труда оказывала влияние на его совершенствование и становление.

Американский тип менеджмента позволил США занять лидирующее положение среди стран Западной Европы и Японии, ведь именно в США сформировалась теория и практика менеджмента. Одним из основоположников американской модели менеджмента является основатель компании «Ford Motor» - Генри Форд.

Актуальность работы обуславливается необходимостью исследования, как в области управления в целом, так и особенностей отраслевого менеджмента. Анализ и применение полученных знаний позволит эффективнее организовать менеджмент сегодня.

Таким образом, исследование управления системами остается актуальным в любое время. Помимо этого, рассмотрение особенностей управления на примере конкретной компании позволяет выявить не только отраслевую специфику управления, но и дает возможность проекции результатов на другие отрасли, пусть и с незначительными корректировками.

Анализируя практику управления в компании Генри Форда, рассматривается, прежде всего, финансово-успешная компания со сложившейся на рынке репутацией. Однако, вместе с тем и компания, пережившую кризисы, то есть ее опыт в менеджменте без сомнения полезен и актуален в практической деятельности современной управленческой науки.

Целью работы является анализ принципов управления Генри Форда.

Задачи курсовой работы: изучение биографии Генри Форда, анализ развития компании «Ford Motor», обзор положений Генри Форда по ведению бизнеса, рассмотрение основных принципов управления менеджера, а также выявление главных стратегий, направленных на улучшение финансового состояния компании.

Объектом курсовой работы является анализ методов менеджмента в автомобильной отрасли, предметом – компания «Ford Motor».

Первая глава содержит теоретический материал для общего изучения предмета курсовой работы, а именно это краткая биография Генри Форда и история создания, развития компании «Ford Motor». Во второй главе анализируется вклад Генри Форда в теорию управления, а также фордизм как теория массового производства

В данной работе наиболее часто используются следующие источники: «Бизнес-лидеры: технология успеха» Б.Г. Литвак, так как в данном учебнике наиболее подробно излагается стратегия управления бизнесом в компании Ford Motor, а также положения Генри Форда по ведению бизнеса. Также, используется информация с официального сайта компании www.ford.ru форд управление предприниматель сбыт.

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ И РАЗВИТИЕ КОМПАНИИ FORD MOTOR

Биография Генри Форда

Родился Генри Форд (рисунок 1 – приложения) 30 июля 1863 года недалеко от городка Дирборн, штат Мичиган, на ферме отца. Родители мальчика – Уильям Форд и Мари Литогот переселились в Штаты из Ирландии. Кроме Генри в семье подрастало еще три сына и две дочери.

Семья была зажиточной, но для этого приходилось много трудиться. Как говорил потом Генри, трудозатраты в хозяйстве намного превышали полученный результат. Его отдали в церковную школу, но образование настолько хромало, что мальчик даже писал с ошибками. Когда спустя годы Форд возглавил компанию, он не составил ни одного грамотного договора. В одной из газет его назвали невеждой, Генри потом судился с этим изданием. Он считал, что важна не грамотность, а умение думать головой.

Родители стремились приучать детей к труду, в обязанности Генри входило таскать воду и кормить живность. Мальчик недоумевал, зачем таскать тяжелые ведра с водой по лестнице, если с помощью двух метров трубы можно наладить водопровод. Однако понимания у отца не нашел.

Когда сыну исполнилось двенадцать, отец подарил ему карманные часы. Тот не утерпел — поддел отверткой крышку, и его глазам открылось нечто чудесное. Части механизма взаимодействовали между собой, одно колесико двигало другое, каждый винтик здесь был важен. Разобрав и собрав часы, мальчик долго размышлял. Что есть мир, как не один большой механизм? Одно движение порождается другим, все имеет свои рычаги. Чтобы добиться успеха, надо только знать, на какие рычаги нажимать. Генри быстро научился ремонтировать часы и некоторое время даже подрабатывал, объезжая окрестные фермы и беря в починку вставшие хронометры.

Тогда же он увидел чудо техники – локомобиль. Экипаж двигался с помощью мотора, а мальчик заворожено смотрел ему вслед. Именно в тот момент он решил, что когда-нибудь обязательно создаст что-то подобное. Однако отец по-прежнему гнул свою линию, он видел сына только фермером, поэтому не поощрял его интереса к технике.

В возрасте 16 лет Генри был принят на три года учеником слесаря в механическую мастерскую Джеймса Флауэра в Детройте. Там он познакомился с устройством двигателя внутреннего сгорания, а также пытался увеличить свои доходы за счет ремонта часов, подумывая при этом об организации их массового производства. Затем он начал работать слесарем в Detroit Drydock Company, но вскоре вернулся на родительскую ферму, где основал маленькую производственную мастерскую и устроился на неполный рабочий день в Westinghouse Engine Company. Там он построил трактор с самодельным паровым двигателем на шасси от старой сенокосилки.

В 1888 году он женился на Кларе Браент (Рисунок 2 – приложения).

Г. Форд вернулся в Детройт, чтобы получить место инженера в Edison Illuminating Company, а уже в 1893 г. стал ее главным инженером. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания.

В июне 1893 года в кирпичном сарае позади двухквартирного дома, где Генри Форд жил с женой Кларой, он закончил строительство своего первого экспериментального автомобиля. Изобретатель проработал двое суток без отдыха и сна и в два часа ночи 4 июня пришел сообщить своей жене, что машина готова, и он сейчас собирается ее испытать. Названный «Квадрицикл» и весящий всего пятьсот фунтов, автомобиль передвигался на четырех велосипедных шинах.

Вот, что пишет американский писатель Элтон Синклер: «Шел проливной дождь и его жена вышла под зонтиком посмотреть, что будет дальше. Спереди коляски торчала ручка и, чтобы завести мотор, надо было повернуть ее. Сначала мотор начал урчать, потом взревел, и вся коляска угрожающе затряслась. Но она не развалилась, и мистер Форд забрался в нее и поехал. На передке торчала керосиновая лампа, и при ее тусклом свете он поехал вдоль улицы, мощенной булыжником. Миссис Форд долго стояла под дождем, спрашивая себя, увидит ли она снова своего мужа. Дать задний ход Генри было нельзя и, чтобы повернуть на узкой улице, ему пришлось бы выйти и занести коляску. Летний изобретатель пропадал около часа и вернулся к дому, подталкивая сзади свое сооружение. Одна из гаек слетела от тряски. Но он ликовал: несмотря на неровную мостовую и топкие колеи, он доехал, куда хотел. «Да, ты насквозь промок», – улыбаясь сказала ему жена, убирая ладонью с его лица дождевые капли, сняла с него мокрую одежду, развесила ее и напоила уставшего мужа горячим кофе. Уже рассветало. От невероятного возбуждения он говорил почти без умолку, хотя и не спал более двух суток. «Я сделал коляску, которая движется без лошади!» - повторял Генри Форд".

Уволившись в 1899 году из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей.

Генри не мог найти покупателей на свой автомобиль. Он всеми силами старался привлечь внимание к своему детищу, передвигался по городу за рулем собственного автомобиля. Однако кроме насмешек он не удостоился ничего. Его высмеивали, звали «одержимым» с улицы Бегли, но Генри не реагировал на критику и никогда не пасовал перед трудностями. В 1902-м состоялась автогонка, Форд заявил о своем намерении участвовать в ней, и закончил дистанцию раньше, чем действующий чемпион Штатов. Таким образом, он хотел сделать рекламу своему автомобилю, и это ему вполне удалось. Форд всегда говорил, что если бы у него было всего четыре доллара, то три из них он обязательно потратил бы на рекламу.

Окрыленный успехом, Форд основал собственную компанию под названием «Ford Motor». Компания стартовала с капиталом в 28 тысяч долларов и состояла из дюжины рабочих и мастерской площадью 50х250 футов, которую Генри Форд арендовал у плотника – одного из своих акционеров за 75 долларов в месяц. Вскоре число рабочих увеличилось с 12 до 300 человек.

Развитие Ford Motor Company

«Ford Motor Company» начала свою работу 16 июня 1903 г, благодаря энтузиазму Генри Форда, разместившись в здании небольшой фабрики.

Он руководствовался следующей философией: «Я построю машину для большинства. она будет настолько недорогой, что любой человек. сможет приобрести ее». Три гиганта: сталь, нефть и транспорт создали условия, необходимые Генри Форду для основания его компании. Активы компании составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи, патенты, несколько моделей и 28,000 долларов США наличными, предоставленные 12 инвесторами.

Форд никогда не стремился к созданию гоночных или роскошных автомобилей. Его целью было создание модели, удовлетворяющей требованиям крупносерийного производства. Первый автомобиль, известный как «Модель А» (Рисунок 3 – приложения), выставленный на продажу, был описан как «наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик». Эта модель была продана за 850 долларов, и Генри Форд был намерен снизить цену и в 1904 году продать еще больше автомобилей. Так, в первый год своего существования «Ford Motor Company» выручила от продажи автомобилей полтора миллиона долларов.

Первый овальный логотип Ford (Рисунок 4 - приложения) появился благодаря первым британским представителям компании Перри (Perry), Торнтону (Thornton) и Шрайберу (Schreiber). В рамках рекламной кампании он был представлен как «клеймо высшей пробы», призванное символизировать надёжность и экономичность.

В течение последующих пяти лет Генри Форд руководил общим развитием и программой производства. За это время было использовано 19 букв алфавита - от Model А до Model S. Часть из этих моделей так и осталась на уровне экспериментальных, не дойдя до конечного потребителя.

В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив «Модель T» (Рисунок 5 - приложения). «Жестяная Лиззи» (Tin Lizzy), как её ласково называли американцы. Успех новой модели были столь велик, что постоянно расширяющиеся предприятия Форда не справлялись с заказами. В первый год производства этой модели было продано 10,660 машин, что побило все рекорды в автомобильной промышленности того времени. Именно появление «Модели Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта.

К концу 1913 г. «Ford Motor Company» производила половину всех автомобилей в США. Для того чтобы держаться впереди спроса, Форд ввел на своей фабрике массовое производство. Форд справедливо полагал, что если каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять свою одну определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее, и бесконечные часы человеческого труда сократятся. Чтобы проверить эту теорию, летом 1913 г. на заводе в Хайланд Парке (штат Мичиган), шасси физически тянули за веревку. Родилось современное массовое производство!

В 1919 году Генри Форд и его сын Эдсел (Adsel Ford) выкупили акции предприятия у других акционеров за 105,568,858 долларов и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании, который он и занимал до своей смерти в 1943 году. После скоропостижной кончины сына Генри Форду вновь пришлось встать у руля компании.

Выпущенная в 1927 году «Модель А» стала первым автомобилем компании Ford с овальной эмблемой на решётке радиатора. До самого конца 50-х годов большинство автомобилей Ford выпускалось с хорошо известным в наши дни тёмно-синим значком. Хотя овальный значок был утверждён в качестве официальной эмблемы Ford, он не ставился на автомобили до середины 70-х годов.

Стремительный темп жизни постоянно требовал наращивания мощностей и внедрения уникальных технологий. Развиваясь в ритме времени, «Ford Motor Company» была готова показать свои последние достижения.

С апреля 1932 года компания представила общественности V-образный 8-цилиндровый двигатель. Ford стал первой компанией, которой удалось выпустить монолитный 8-цилиндровый блок. Автомобили с таким двигателем надолго стали фаворитами практичных американцев. (Рисунок 6 - приложения) в своё время был очень популярен.

Уже в 1934 году на сельских фермах и на улицах крупных городов появились грузовые автомобили Ford, оснащённые полностью доработанным двигателем.

В 30-40-е годы знаменитая марка завоевывает популярность не только в Америке, но и по всему миру. В этот период Ford имеет огромную сеть заводов и магазинов по всей Америке, открывает филиалы в Европе и России. Тысячи автомобилей находят своих хозяев по всему миру. Марка становится подлинно народной. В сентябре 1945 года Генри Форд передал полномочия своему старшему внуку - Генри Форду II.

Генри Форд умер в возрасте 83 лет у себя дома в Дирборне 7 апреля 1947 года. Таким образом, завершилась целая эпоха в истории компании Ford Motor, которая, несмотря на кончину своего основателя, продолжала активно развиваться.

Но внук достойно продолжает дело своего деда. 8 июня 1948 года новая модель Ford 1949 года была торжественно представлена на выставке в Нью-Йорке. Основные её особенности - гладкие боковые панели, независимая передняя подвеска и открывающиеся задние боковые стёкла.

Интеграция кузова и крыльев явилась новинкой, установившей стандарт автомобильного дизайна. В 1949 году Ford продал около миллиона таких автомобилей, достигнув самого высокого объёма продаж за период с 1929 года.

С огромной скоростью растут и прибыли компании. Это привело к увеличению производственных сооружений: новые производственные и сборочные заводы, испытательные полигоны, инженерно-исследовательские лаборатории.

Осваиваются новые виды деятельности: финансовый бизнес – «Ford Motor Company», страхование – «American Road Insurance Company», автоматическая замена запчастей – «Ford Parts and Service Division», электроника, компьютеры, космические технологии и многое другое.

И, наконец, в январе 1956 года «Ford Motor Company» стала открытым акционерным обществом. В настоящее время у компании около 700,000 акционеров.

Центром внимания в 60-е годы становится молодёжь. В соответствии с настроениями в обществе, Форд быстро переориентирует своё производство на создание недорогих спортивных автомобилей, предназначенных молодому покупателю.

Именно тогда, в 1964 году, на суд публике впервые представляется «Mustang» (Рисунок 7 - приложения). Важнейшей особенностью новинки было использование нового двигателя, в котором совмещались два агрегата - трансмиссия и ведущий мост. Выгодно отличал её и внешний вид - оригинальное сочетание всех современных тенденций дизайна 50-60 годов.

Он стал настоящим хитом и прародителем целого класса спортивных автомобилей.

Такого острого интереса, какой вызвал этот автомобиль, не наблюдалось со времен «Модели А». В первые же сто дней было продано сто тысяч четырёхместных автомобилей «Mustang». Прибыли компании превзошли все ожидаемые результаты.

Воодушевлённые успехом специалисты Ford продолжают разрабатывать оригинальный дизайн, используя при этом самые новаторские тенденции и разработки автомобилестроения. Их работа воплотилась в моделях типа «Corina» и в фургоне «Transit».

Но не только прибыль волновала сотрудников и руководство «Ford Motor Company». Продолжается борьба за безопасность езды.

С 1976 года легендарная овальная эмблема Форд с синим фоном и серебряными буквами ставится абсолютно на все автомобили компании, чтобы в любой стране мира можно было с лёгкостью узнать продукцию Ford.

Он был признан «автомобилем года» в США и стал бестселлером. Условия жёсткой конкуренции, особенно обострившейся в этот период, побуждают специалистов Ford внедрять новые технологии и в других областях – особое внимание уделяется экономии топлива. Целью дизайнеров становится создание лидера мирового класса в среднем и представительском сегментах рынка. В результате появились «Ford Taurus» (Рисунок 8 - приложения) и «Mercury Sebale» (Рисунок 9 - приложения).

Необходимо отметить, что «Taurus» создавался как автомобиль, каждая деталь которого доведена до совершенства. Усилия принесли свои плоды – «Taurus» был признан автомобилем 1986 года, а через год стал бестселлером в Америке.

Со временем стал заменой «Ford Scorpio», хотя поначалу и уступал ему в размерах.

Следующими новинками Ford явились «Mondeo», а также видоизменённый «Mustang». Премьерами 1994 года также были «Ford Espire» и микроавтобус «Windstar».

Затем Северная Америка увидела усовершенствованные «Ford Taurus» и «Mercury Tracer», продемонстрировавшие первые большие изменения в дизайне автомобилей, которые появились на рынке в конце 80-х годов. В Европе были также представлены видоизменённый пикап F-серии, новая «Fiesta» и минивэны «Galaxy».

В настоящий момент по всему миру продаётся более 70 различных моделей машин, произведённых под марками «Ford», «Lincoln», «Mercury», и «Aston Martin». У Ford есть также доля акций в компаниях «Mazda Motor Corporation» и «Kia Motors Corporation».

ГЛАВА 2. ФОРДИЗМ И ЕГО ПОСЛЕДСТВИЯ

2.1. Фордизм как теория массового производства

На рубеже XIX-XX вв. капиталистический способ производства вступил в новый период своего развития. Завершившиеся промышленные революции и связанный с ними технический прогресс видоизменили структуру капиталистического хозяйства и его организационные формы. Открытия в науке и технике коренным образом меняли методы организации и технологии производственных процессов, что способствовало повышению производительности труда в промышленности и сельском хозяйстве.

Рубеж XIX-XX вв. считается отправной точкой развития массового производства. В исторической науке наиболее часто связывают зарождение массового производства с именем Генри Форда, который считается изобретателем системы «фордизм». Система фордизм включает такие элементы как строгое разделение труда, стандартизация, использование конвейера, участие рабочих в разделении прибыли. На самом деле, не все идеи предложенные Генри Фордом оказались инновационными для того времени. Идеи, такие как разделение труда, участие рабочих в разделении прибыли, получили своё развитие ещё в XVII – XIX веке. Форд всего лишь объединил эти идеи, разработав систему фордизм, а потом воплотил их в жизнь на своём предприятии. Главной заслугой Генри Форда считается изобретение конвейера, который позволил ускорить производство, но не более того.

Идея разделения труда получила своё развитие ещё в конце XVII в. Основоположником этой идеи считается Адам Смит, который в своем капитальном труде «Богатство наций» приводит ряд усовершенствований, направленных на повышение производительности, которое обеспечивается благодаря разделению труда. Вот, что он пишет: «Рассмотрим, к примеру (...) производство булавок; рабочий не обученный этому делу (...) может в лучшем случае, изготовить за день всего одну, но никак не двадцать булавок. Однако в своем нынешнем виде это производство представляет собой не только особую профессию, но и распадается на ряд работ, большая часть которых также может быть названа особыми специальностями. Один работник тянет проволоку, другой выпрямляет, третий режет, четвертый затачивает, пятый шлифует ее; изготовление головки булавки распадается на три операции; отдельными операциями являются также надевание головки, полировка булавки, прикрепление булавки к полоске картона и так далее. Таким образом, изготовление булавки распадается на восемнадцать отдельных операций. Разделение труда... ежели оно возможно в данном производстве, влечет за собой пропорциональный рост производительности труда».

Всячески превознося чрезвычайный рост производительности, обеспечиваемый разделением труда, Смит осознавал и то, что при подобной системе организации труда рабочие утомляются куда сильнее, чем прежде. Тем не менее он полагал, что социальные преимущества этой системы специализации, выражающиеся в общем росте совокупного богатства, перевешивают тот ущерб, который наносится этой системой индивидуальным работникам. Специализация, растущая механизация труда и расширение товарного рынка позволили фабричной системе оставить позади предшествовавшую ей традиционную систему кустарного производства.

Идею автоматизации и массовости производства (замена ручного труда машинным) развивали Адам Смит, Эндрю Юр (профессор химии и физики в Anderson'sCollege, Англия), они видели преимущество машинного труда над ручным. Оба считали, что только машинное производство способно удовлетворить потребности многих людей, и что только при машинном производстве можно задействовать большое количество рабочих, которые должны работать по 14-16 часов в день, получать мизирную зарплату, помимо этого, они были сторонниками детского труда.

Таким образом, Г.Форд разрабатывая систему фордизм практически ничего нового не привнёс, он всего лишь объединил эти идеи в единое целое и проверил их действенность на практике у себя на предприятии. Г.Форд стал первым экспериментатором, который за свой риск обрёл успех.

Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей «Модель – Т», конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль – «Модель – Т».

Особого внимания заслуживает специфическое отношение Г. Форда к социально-трудовым отношениям. В соответствии со своими представлениями о структуре и методах управления Форд считал, например, что задача высшей администрации состоит в отслеживании того, чтобы все отделения работали в направлении общей цели, когда одному из них нет необходимости знать о деятельности другого. «Важная роль» человека, о которой он говорил, отнюдь не понималась им как честное закручивание гаек на сборочном конвейере. Ему была не безразлична судьба тысяч рабочих. Он создавал условия для их духовного развития. Такие условия в тогдашней Америке были только в компании Форда.

В 1914 г. В компании был создан особый социологический отдел, целью которого было «совершенствование персонала. Его задача состояла в посещении квартир работников предприятия, составление отчетов об уровне их благосостояния. Вся информация заносилась в специальную учетную карточку.

Форд ввел пятидневную рабочую неделю, перевел свои заводы с 12-ти часового на 8-ми часовой рабочий день, при этом увеличив заработную плату на конвейере почти в два раза.

Форд повысил среднюю зарплату своим работникам с 15-20 долларов в неделю до 40-50 и установил минимальный уровень 30 долларов в неделю. Впервые продукция, являющаяся предметом роскоши, стала доступна тем, кто её производит. Так зародилось общество массового потребления. Форд ввел систему участия рабочих в прибылях за счет замены выплат зарплаты акциями.

Он впервые отделил основную работу от ее обслуживания. Все необходимое для работы подавалось на рабочее место заблаговременно.

Согласно основной концепции Форда, предприятие должно развиваться как комплексное, обеспечивая себя всем необходимым для осуществления производства выпускаемой продукции.

Солидная зарплата, позволявшая снимать нормальное жилье для семейных. Добротные общежития для холостых. Нормированный рабочий день. Практически стопроцентные гарантии трудоустройства. На всех предприятиях Форда тяжелые работы выполняли машины; жестким требованием организации производства является оперативное внедрение лучших научно-технических новшеств; обязательным параметрам производственной среды - чистота, гигиеничность, уют, строгий учет психофизиологических характеристик работников при их распределении для выполнения различных операций – монотонных и требующих творческого подхода.

Обобщая тейлоровскую систему управления Генри Форд, добавил к ней свои правила и изложил их в трех положениях:

При выполнении работ избегайте ненужных формальностей и обычного разделения компетенции.
Оплачивайте хорошо каждого рабочего – платите ему не менее шести долларов в день и следите за тем, чтобы он работал всего 48 часов в неделю, но не более.
Приведите все машины в наилучшее состояние, поддерживайте в порядке и настаивайте на абсолютной чистоте, чтобы приучить людей уважать свои орудия, окружающую обстановку и самих себя.

Генри Форд внес большой вклад в менеджмент. Он построил систему организации производства, основанную на сверхспециализации рабочих, максимальном дроблении операций технологического процесса и расположении технологического оборудования и рабочих мест в строгом соответствии с последовательностью выполняемых операций. Им введена невиданная ранее форма организации производственного процесса – поточная линия, что дало возможность перейти к массовому производству автомобилей.

Основные положения его философии таковы: высоко оплачивать труд каждого рабочего и следить за тем, чтобы он работал все 48 часов в неделю, но не больше; обеспечить наилучшее состояние всех машин, настаивать на их абсолютной чистоте, приучать людей уважать окружающих и самих себя.

Форд уделял большое внимание охране труда и созданию нормальных условий труда, установил 8-часовой рабочий день и минимальный уровень оплаты труда.

Основные принципы системы Г. Форда:

Массовое изготовление стандартной продукции на конвейере;
Непрерывность и подвижность процесса производства;
Максимальный темп работы;
Новая технология на основе поточного производства;
Точность как стандарт и качество продукции;
Определяющая роль технико-технологической системы;
Экономический эффект системы;
Не быть зависимым от человека, его слабостей.

2.2. Генри Форд и развитие массового производства

«В новый век – на экипажах без лошадей!» – таков был лозунг пионеров автомобильного дела на рубеже XIX–XX столетий. Однако новый век начинался с размышлений о том, для чего, собственно, нужен экипаж без лошадей, в чём его польза и может ли он конкурировать на рынке транспортных услуг?

Генри Форд прекрасно понимал перспективу производства автомобиля. Проблема транспорта Форда волновала ещё с самого детства, когда он ещё будучи ребёнком впервые столкнулся с локомотивом, который по мнению Форда был очень дорог и ужасно медлителен. Он видел, что будущее будет за автомобилем при условии грамотного решения этой проблемы.

Нести пользу обществу – главный девиз Форда, который одновременно стал основой его производства. «Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. А условие такого производства – чтобы его продукты были доброкачественны и дешевы, чтобы продукты эти служили на пользу народу, а не только одному производителю». Поэтому, создав автомобиль, Форд думал, что принесёт людям счастье, облегчит жизнь, теперь люди смогут путешествовать по всему миру без проблем.

По мнению Форда для того, чтобы все люди без исключения были счастливы, автомобиль должен стать массовым. А как сделать автомобиль массовым, всенародным, любимым транспортом передвижения? Чтобы сделать автомобиль таковым, Форду необходимо было сделать его очень дешёвым, чтобы он стал доступным для всех слоёв общества. Как писал Форд позднее «дешевле поддержанного Форда был только велосипед». Чтобы сделать автомобиль дешёвым Форд не стал использовать роскошную отделку, он перешёл на стандартизированный тип производства.

Чётко поставленные Фордом цели отражены в его мемуарах «Моя жизнь, мои достижения», которые гласят:

«Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нём поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам, несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьёй отдыхом на вольном, чистом воздухе».
«Цель нашей работы – выпустить на рынок автомобиль, который по своей прочности, простоте, надёжности, практичности, удобству и, наконец, по своей крайне низкой цене заслужил бы признание лиц обоего пола и всех возрастов».
«Цель нашей работы – выпустить на рынок автомобиль, специально приспособленный для повседневного употребления и повседневных нужд, пригодный для деловых поездок, для поездок с целью отдыха и для семейного пользования».

К концу своего жизненного пути Генри Форд достиг всех поставленных целей, которые принесли ему успех. Он создал автомобиль высокого класса, отличающийся высокой скоростью и надёжностью. Автомобиль стал другом человека, который сэкономит время и деньги.

«Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам», – Генри Форд. Действительно Форд считал, что плохо организованное производство влечёт за собой потерю престижа компании и постоянных покупателей.

Покупатель относился с недоверием ко всему новому, в том числе и к автомобилю. Форду сложно было вызвать доверие у покупателя в тех существовавших условиях. В мемуарах он пишет, что на автомобили не было никакого спроса – его не бывает ни на один новый товар. Сначала экипажи без лошадей считались причудой дикой фантазии; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками.

Кроме того, Форда беспокоила проблема, связанная с отсутствием гарантийного обслуживания. Он решил эту проблему на своём предприятии: «Если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж, как можно скорее, был опять пригоден к употреблению». Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда. Для большинства более дорогих автомобилей того времени не было никаких ремонтных станций.

Расширив свой бизнес до размера монополии у Форда появился большой штат сотрудников, каждый из которых выполнял строго свою функцию. В компании Форда существовало централизованное управление и чёткая иерархия должностей. Форд пишет: «По моему мнению, предприятие вовсе не машинка. Он представляет собой рабочее общение людей, задача которых как уже сказано, работать, а не обмениваться письмами. Одному отделению вовсе незачем знать, что происходит в другом. Дело руководящих лиц, которые составляют весь план работы, - следить за тем, чтобы все отделения работали согласованно в направлении общей цели».

Форд ввел принципиально новые критерии качества автомобиля. Это –стандартизация, прочность и низкая цена. Все очень просто: дешевый автомобиль – значит массовый, а массовость – лучшее качество, ибо оно требует стандартных деталей из хороших материалов и снижает себестоимость сборки. Дорогой автомобиль – никчемная вещь. Если он роскошно отделан, это может кому-то понравиться, но высокая цена не улучшает машину как средство передвижения. Другие причины высокой цены – плохая организация производства или желание заставить покупателя платить втридорога за то, что в принципе может и должно быть дешевым.

Умеренная цена и высокое качество были и будут востребованы всегда. Это постоянные, базовые характеристики любого массового продукта, которых и нужно добиваться производителю. Форд решил, что 80% покупателей автомобиля обращают внимание только на цену, а 15% еще и на качество, причем доля последних возрастает. Остальные 5% просто капризные люди.

Самый экономный метод производства в будущем будет состоять в том, что все части изделия будут изготовляться не под одной и той же крышей. Каждая отдельная часть будет производиться там, где она может быть сделана наиболее совершенно, собираться же все части будут в центрах потребления.

Снижение цены Форд добился в связи с покупкой ж/д Детройт-Толедо-Айронтон, т.е. Форд стал уделять внимание инфраструктуре. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть. Кроме того, теперь не нужно было делать большие расходы на перевозку грузов.

Помимо покупки ж/д, которая снизила издержки производства, Форд придумал ещё несколько способов снизить издержки. Наиболее подробно об этих способах он рассказал в своей следующей книге «Сегодня и завтра».

Во-первых, чтобы удешевить автомобиль Форд во-первых, руль, колёса, а также все части автомобиля, имеющие связь с электрическим оборудованием (их около сорока пяти), изготовляются теперь из фордита, который состоял из соломы, резиновой массы, серы, силикатов (Форд описывает в книге способ приготовления данного материала). По качеству такой материал ничем не уступал самому дорогому, а в цене был гораздо ниже.

Во-вторых, внутренняя обивка автомобиля делалась не из натуральной кожи, а из искусственной (опять же Форд описывает способ приготовления искусственной кожи).

В-третьих, для повышения качества автомобиля Форд разработал свою технологию термической обработки стали, в результате чего детали автомобиля получались лёгкими и очень прочными.

В-четвёртых, для уменьшения издержек производства Форд наладил собственное производство электрических аккумуляторов.

Помимо способов удешевления производства Форд разработал ряд новых технологических новшеств. В книге «Сегодня и завтра» он пишет: «Вместо болтов мы теперь ставим часто заклепки. Это идет у нас скорее, обходится дешевле, а прочность скрепления мы даем большую. Для проверки всех работ имеется штат опытных инспекторов. Гаечный ключ, один из наиболее древних инструментов, мало пригоден для работы в наших условиях. Пришлось заменить его машиной. Мы имеем такие спецмашины, которые могут заворачивать или отворачивать сразу 16 гаек. Литейное дело по чугуну и бронзе также испытало у нас коренную ломку и доведено теперь до большого совершенства и дешевизны».

Помимо всего, Форд для себя решил, что сырьё будет покупать не у конкурентов, а у себя самого, так будет гораздо дешевле. Для этого Форд покупает лесные угодья, угольные шахты, рудники, сельскохозяйственные угодья, гидроэлектростанции, фермы, мельницы, плавильные заводы и т.д. Проще говоря Форд попытался сконцентрировать всё производство у себя в руках. Этому посвящена большая часть книги «Сегодня и завтра».

И напоследок мечтой Форда стало освоение неба. Форд попытался наладить собственное производство аэропланов. Он хотел сделать аэроплан таким же доступным, как и автомобиль.

Кроме того, Форд разработал план, который в то время никто не мог ещё осуществить. Каждая отдельная часть должна быть сменной, чтобы в будущем, если понадобиться, её можно было заменить более усовершенствованной частью, автомобиль же в целом должен служить неограниченное время.

На своей фабрике Форд добился рационализации производства. Внедрив конвейер исключили все ненужные движения – людям не приходилось делать больше одного шага и наклоняться вперед или в стороны. Наконец, экспериментальным путем определили оптимальные средние скорости движения конвейеров в зависимости от характера сборки. Так, при сборке магнето она составила 44 дюйма (112 см) в минуту, шасси — 6 футов (183 см) в минуту и т. д. Нормативы менялись, как правило, в сторону некоторого ускорения.

Одной из труднейших задач стала такая разбивка операций, чтобы быстрые и простые действия уравновешивались более длительными и сложными, и сборщики работали бы без простоев и спешки. Внедрение конвейеров синхронизировало все связанные между собой процессы. Для каждого изделия устанавливался свой тип сборочного пути и передаточного механизма, и ручная переноска практически устранялась.

Важной особенностью фордовской технологии стала жесткая привязка станков и прочего оборудования к изготовляемому изделию, т. е. их узкая специализация, на станке можно было изготовить деталь только одного вида.

Ускоряли процесс и новаторские приемы очистки заготовок от масла, пригара, прилипших металлических опилок и стружек. У Форда применялись специальные баки, куда помещали заготовку и под давлением подавали со всех сторон струи щелочного раствора и пара. Щелочь снимала грязь, а пар высушивал деталь.

В основе экономии производства у Форда был эффект масштаба –уменьшение затрат на единицу выпускаемой продукции, т. е. снижение ее себестоимости по мере увеличения объема производства. Такой эффект достигался, если объем производства возрастал не столько за счет увеличения количества станков и найма дополнительных рабочих, сколько благодаря рационализации и ускорению процесса. Это позволяло более полно использовать вложенный в производство капитал.

«Непременным условием высокой работоспособности и гуманной обстановки производства являются чистые, светлые и хорошо проветриваемые фабричные помещения. Наши машины стоят тесно друг подле друга – каждый лишний квадратный фут пространства означает, естественно, некоторое повышение издержек производства».

Далее Форд рассуждает о причинах несчастных случаев, он выделяет несколько:

Недостатки конструкции.
Испорченные машины.
Недостаток места.
Отсутствие предохранительных приспособлений.
Нечистоплотность.
Дурное освещение.
Дурной воздух.
Неподходящая одежда.
Легкомыслие.
Невежество.
Психическое расслабление.
Недостаток спайки в работе.

В конце он делает вывод, что промышленность не требует жертв.

Когда бизнес Форда стал набирать всё большие обороты было упорядочено размещение рекламных объявлений — компания давала их в центральной прессе, а дилеры — в местной. Дилеров обязывали следовать как можно ближе стилю фордовской рекламы в виде треугольника с крыльями и каллиграфической надписью «Ford, The Universal Car», которая вскоре стала известной всему миру. Образцы торговой марки и объявлений высылались. Компания выпустила также рекламные буклеты и каталоги «Фордовский автомобиль к услугам врачей», «Фордовский автомобиль к услугам женщин», «Автомобиль для доставки товаров», которые раздавали и отправляли по почте, чтобы привлечь соответствующих покупателей.

Завоевав доверие покупателя Форду были необходимы новые источники сбыта, ему были необходимы продавцы. В то время продавцов было трудно найти, т.к. все считали автомобиль роскошью, но в итоге Форд добился успеха. Как он пишет: «В выборе продавцов мы поступали осмотрительно. К нашим агентам мы предъявляли следующие требования:

Стремление к успеху;
Солидное, чистое, обширное торговое помещение;
Хорошая ремонтная мастерская;
Правильная бухгалтерия и подробная регистрация;
Абсолютная чистота во всех отделениях;
Хорошая вывеска.

В наших инструкциях агентам говорилось следующее: «Торговый агент должен знать имена всех жителей своего района. Каждого из них он должен по возможности посетить лично, но, если это невозможно, хотя бы прислать письменное предложение…».

Для пробной поездки лучше всего средняя, прогулочная скорость, но покупателю нужно показать все ходовые возможности машины. Поездка в любом случае должна быть для клиента приятной, и, демонстрируя максимальную скорость или резкое торможение, его нельзя пугать до полусмерти.

После пробной поездки наступает критический момент. Продажа — это процесс личного влияния. Поэтому, убеждая покупателя, нужно говорить не только об автомобиле, но и о репутации компании Форда, сослаться на отзывы владельцев «фордов».

Следующий этап работы с клиентом — осмотр автомобиля. Предложите взглянуть на мотор – цилиндры отлиты одним блоком, а это есть не у всех дорогих машин. Достаточно вместительный салон и т.д. Кроме того, клиент получает подробную письменную инструкцию, как пользоваться автомобилем.

Необходимо было рассказать покупателю об экономичности «модели Т». Некоторые машины сжигают галлон (3,78 л) бензина, проехав всего 8 миль, а «модель Т» покроет на одном галлоне 22 мили. Некоторые автомобилисты меняют шины через каждые 3 тыс. миль пробега, а владельцы «модели Т» могут спокойно проехать от 6 до 10 тыс. миль.

Вот такую интересную и лёгкую в применении методику работы с клиентом предложил Генри Форд. Данный метод позволил более грамотно и эффективно продавать автомобили. До настоящего времени этот способ продаж широко используется во всех сферах торговли начиная с пищевой и заканчивая тяжёлой промышленностью.

Выставочные и торговые залы требовалось делать просторными и красивыми. Люстры, зеркала, ковровые дорожки, столы и кресла, вазы с цветами, широкие витрины, чтобы автомобили просматривались с улицы, вентиляция и большие, пропускавшие много света окна были обязательными. Посетителям и персоналу категорически запрещалось курить. Запрещалось также продавать запчасти и автомобили в одном торговом зале. Ремонтные мастерские изолировались от автосалонов, чтобы не оттолкнуть клиентов видом неисправной продукции.

В чём же секрет успеха компании? Форд писал: «Мы следовали в общем тем методам, которые были приняты в автомобильной промышленности. Наши машины были только менее сложны, чем машины других фирм. В нашем предприятии не было чужих капиталов. Но в общем мы мало чем отличались от других фирм, если не считать, во-первых, блестящего успеха нашего общества, и, во-вторых, твёрдо проводимого принципа: покупать только за наличные, всю прибыль вкладывать опять в предприятие и, имея благоприятное сальдо, всегда располагать оборотными средствами. Мы поставляли автомобили на все гонки. Мы пускали в ход рекламу и энергично организовывали производство. Главное отличие наших автомобилей помимо простоты заключалось в том, что мы избегали роскошной отделки. Наши машины были ничем не хуже других машин, предназначаемых для туризма, но роскошная внешняя отделка отсутствовала. Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: «Мы создали дело. Теперь остаётся удержать созданное за собой».

В конце концов Г.Форду удалось превратить город Дирборн в центр автомобильной промышленности США. Ильф и Петров так описали Дирбон того времени: «Наш кар торжественно въехал в то самое место, где его сделали только несколько месяцев тому назад, в город Дирборн - центр фордовской автомобильной промышленности. Боже ты мой! Сколько мы увидели здесь каров благородного мышиного цвета! Они стояли у обочин, дожидаясь своих хозяев, или катились по широчайшим бетонным аллеям дирборнского парка, или совсем новенькие, только что с конвейера, покоились на проезжающих грузовиках. С высоты эстакады открылся суровый индустриальный вид. Звонили сигнальные колокола паровозов, разъезжавших между цехами. Большой пароход, свистя, шел по каналу, направляясь к самой середине завода. В общем, здесь было все то, что отличает промышленный район от детского сада, – много дыма, пара, лязга, очень мало улыбок и счастливого лепета. Тут чувствовалась какая-то особая серьезность, как на театре военных действий, в прифронтовой полосе. Где-то близко люди участвуют в чем-то очень значительном - делают автомобили».

По поводу фордовского производства Ильф и Петров писали следующее: «Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо – вылупливался автомобиль».

Организовавшему свой бизнес Форду были необходимы высококвалифицированные рабочие. Для того времени трудно было найти таковых. После долгих раздумий у Форда возникла идея о строительстве школы, которая готовила бы специалистов высокого класса. В 1916 году была основана Промышленная школа Генри Форда. Школа числилась частной и открыта для мальчиков от 12 до 18 лет. Школа организована по системе стипендий. Каждый мальчик получал при поступлении годовую стипендию в 400$. Постепенно при удовлетворительных успехах она повышалась до 600$. Об успехах классов велись ведомости. Мальчиков неделю обучают в школе, а две в мастерской.

Школа была открыта первоначально при шести учениках, а позже в ней училось 200, а ещё позже 700 учеников. Вначале школа несла убытки, но потом стала способна содержать сама себя.

Интересная политика трудоустройства была у Форда. Как он пишет, что «мы не спрашивали о том, кем был человек. Если он посещает университет, то, в общем, он продвигается вверх быстрее других, но тем не менее он должен начать снизу и сперва показать, что он может». При приёме спрашивалось только имя, адрес и возраст, женат или нет, число лиц находящиеся у него на содержании. Старый опыт работы ни во что не ставился, т.е. Форд принимал на работу всех желающих, даже без образования, его видимо интересовали исключительно способности человека, которые проявлялись во время работы.

На работу Форд брал людей даже с физическими недостатками. Он проводил некоторые медицинские исследования, результаты которых он отразил в своих мемуарах. «Мы наняли на работу слепого, который должен был пересчитывать детали. Показатели слепого были ошеломляющими, человек без зрения на 20% выполнил больше работы, чем 2 здоровых работника. Кроме того, мы провели эксперимент с человеком прикованным к постели. Основной его работой было прикрепление винтов к маленьким болтам. И опять показатели были выше, чем у здоровых рабочих», – писал Форд. После этих экспериментов Форд начал охотно принимать инвалидов на работу.

Позднее Форд проводил медицинские исследования о влиянии монотонной работы на организм человека. На этот шаг Форда подтолкнули сами рабочие. Они жаловались, что им надоел однообразный труд. В конце концов Форд выяснил, что монотонный труд не оказывает пагубное влияние на организм человека. С выводами Форда нельзя согласиться. В своих исследованиях он затронул только физическое влияние монотонной работы на организм, но он не учёл психологическое влияние однообразного труда на человека. При ежедневном однообразном труде у человека падает интерес к работе, что ведёт к уменьшению работоспособности человека, к падению настроения. Как ни странно, это даже заметили Ильф и Петров во время экскурсии по заводу, они отметили: «На главном фордовском конвейере люди работают с лихорадочной быстротой. Нас поразил мрачно-возбужденный вид людей, занятых на конвейере. Работа поглощала их полностью, не было времени даже для того, чтобы поднять голову. Но дело было не только в физическом утомлении. Было похоже, что люди угнетены душевно, что их охватывает у конвейера ежедневное шестичасовое помешательство, после которого, воротясь домой, надо каждый раз подолгу отходить, выздоравливать, чтобы на другой день снова впасть во временное помешательство».

Кроме того, Форд обследовал самих рабочих. Он выявлял физические возможности каждого рабочего. Наиболее здоровых и сильных он отправлял на более тяжёлую работу, а слабых отправлял на менее сложную работу.

На фабрике Форда была жёсткая дисциплина, всё было регламентировано.

Главным принципом Форда было сохранение семьи рабочего. По его мнению, мужчина выполняет свою работу на фабрике, а женщина дома. Работа не должна уничтожить семейное благополучие.

Кроме того, Форд желал улучшить условия жизни рабочего, т.к. он этого заслуживает. Когда всё хорошо дома, когда нет финансовых затруднений рабочий работает с полной отдачей. Он считал, что рабочему нужно давать больше работы, чтобы заработная плата была выше.

В то время фабрика Форда была самой лучшей, рабочие тянулись сюда со всей Америки. Компания предлагала самые лучшие условия для работы – это чистые и безопасные помещения, лояльное отношение начальства, но и ещё конечно же высокая заработная плата. Главный девиз компании – «Промышленность не требует жертв».

Основные положения фордовской социальной программы, которая после января 1914 г. дорабатывалась и частично изменялась в ходе выполнения, сводились к следующему: «Минимальная плата за всякий род работы, при известных условиях, была финансирована в 5 долл. ежедневно. Одновременно мы сократили рабочий день с десяти до восьми часов, а рабочую неделю до 48 рабочих часов. При всём том, здесь не было ни капли благотворительности. Многие предприниматели думали, что мы опубликовали план потому, что наши дела шли хорошо, и нам была нужна дальнейшая реклама. Они жестоко осуждали нас за то, что мы опрокинули старый обычай, скверный обычай платить рабочему ровно столько, сколько он согласен был взять».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе была изучена биография одного из выдающихся бизнес-лидеров XX века – Генри Форда, а также был рассмотрен анализ развития компании Ford Motor. Что касается последнего, можно сделать вывод, что, несмотря на то, что Генри Форд являлся пионером менеджмента в индустриальную эпоху, основоположником конвейерного производства и в целом американской модели менеджмента, некоторые его предубеждения были не столь разумными. Это можно объяснить тем, что компания некоторое время переживала кризис, а также сдала свои позиции на рынке автомобилестроения. Ответить на вопрос: почему же компания, считающаяся автомобильным гигантом, уступила ведущее место в своей отрасли? – можно лишь разобравшись в принципах управления, которых придерживался Генри Форд, а также изучив основные положения-советы выдающегося менеджера.

Рассматривая положения, можно лишь удивляться тому, насколько они актуальны и в настоящее время. Являясь более обобщенными, нежели принципы, можно также удивиться тому, как компанию настиг застой, в то время как данными советами пользуются в наши дни многие руководители. Ведь среди них есть следующие: постоянные изменения в технологии производства, необходимо иметь альтернативные варианты решений, очень важно анализировать соприкосновение продукции с потребителем, нельзя останавливаться в своих поисках совершенствования управленческой деятельности.

Принципы Генри Форда по управлению предприятием также актуальны по сей день, однако используются они с некоторыми корректировками и проецируются на более современные условия производства. Они включают в себя следующие пункты:

Высокая стандартизация производства (позволяет ускорить и облегчить процесс производства, снизить издержки).
Разделение труда (производственные процессы разбиты на операции, которые может выполнять низкоквалифицированный персонал. Высококвалифицированный персонал занят управлением, разработками и совершенствованием процесса).
Организация производства «от задач производства», а не от станков (производственные машины располагаются в необходимом производству порядке).
Лента конвейера связывает различные стадии процесса, ускоряя и облегчая его.

Парадокс, но к моменту завершения эпохи управления Ford Motor Генри Фордом, некоторые из этих принципов и положений перестали находить свое практическое применение. Форд стал менее гибким в принятии производственных решений, будучи уверенным, что «модель Т» является универсальной и единственно необходимой для покупателя.

Таким образом, Генри Форд упустил новые пожелания потребителей, из-за чего компания и сдала свои позиции, уступив лидирующее положение конкурентам. Можно также назвать еще некоторые минусы принципов управления выдающегося бизнес-лидера: ненависть к акционерам (из-за чего самому Генри Форду пришлось выкупить часть своих акций), тоталитарные методы по управлению персоналом (хотя, подобный стиль в управлении можно назвать «палкой о двух концах» – дисциплина, которой придерживались работники, является одной из причин правильно затраченного рабочего времени).

Однако, плюсов в политике Форда намного больше. Во-первых, Генри Форд, в целом, являлся и является основоположником не только «отрасли отраслей», но и американского менеджмента; благодаря ему была повышена заработная плата рабочим, и рабочий день стал нормированным. Во-вторых, советы Генри Форда по ведению бизнеса, как говорилось выше, широко используются управленцами многих компаний. Также, рассмотрев стратегию Генри Форда, можно сказать, что описанные принимаемые решения являются достаточно эффективными, ведь именно благодаря им компания достигла колоссального успеха.

В заключение можно сказать, что истории таких бизнес деятелей, как Форд, стоит знать каждому менеджеру, чтобы организовать управленческую систему более эффективно. Более того, опыт компании, а именно ее взлеты и падения, могут показать современным управленцам какие решения стоит принимать, а какие нет.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

Анискин Ю.П., Лукичев С.А., Быков А.В., Аллавердиев Т.А. Корпоративное управление инновационным развитием. – М.: Омега-Л, 2015. – 411 с.
Армстронг М., Практика управления человеческими ресурсами – A Handbook of human resource management practice / Переводчик: Мордовина С.К. // СПб.: Питер. – 2017. – 848 с.
Литвак Б.Г., Бизнес-лидеры: технология успеха. – М.: Дело. – 2015. – 416 с.
Пернатьев Ю. С., Васильева Е. К., 50 знаменитых бизнесменов XIX – начала XX в. – М.: Фолио. – 2018. – 510 с.
Смит Адам, Исследование о природе и причинах богатства народов. – М.: АСТ. – 2019. – 1072 с.
Тучков В., Генри Форд - кризисный менеджер. – FinTimes. – 2017. – №10. – С.17.
Форд Генри, Бизнес. Сегодня и завтра. С современными комментариями. – М.: АСТ. – 2020. – 416 с.
Форд Генри, Моя жизнь, мои достижения: психология бизнеса. Бизнес-этикет. / Переводчик: Бакушева Е.А. // М.: Попурри. – 2017. – 352 с.
Шпотов Б.М, Генри Форд: жизнь и бизнес. – М.: КДУ. – 2017. – 384 с.
История успеха Генри Форда. – Режим доступа: https://hiterbober.ru/famous-people/genri-ford-biografiya.html
Генри Форд. Бизнесмен, изобретатель, владелец автозаводов. – Режим доступа: https://biographe.ru/biznesmeni/genri-ford/
Генри Форд (Henry Ford). Биография. – Режим доступа: https://24smi.org/celebrity/5018-genri-ford.html
Генри Форд. Биография. Википедия. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Форд,_Генри
Вклад Генри Форда в теорию управления. – Режим доступа: https://studopedia.ru/5_68255_vklad-genri-forda-v-teoriyu-upravleniya.html
Фордизм. Большая советская энциклопедия. – Режим доступа: https://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/145405/Фордизм
Менеджмент предприятия по Генри Форду. – Режим доступа: https://silamira.ru/ford-genri-menedzhment/
Официальный сайт Ford в России. – Режим доступа: https://www.ford.ru/