Реферат на тему: Морские порты России. Общие характеристики портов

Содержание:

Введение

Важным элементом морской торговли является порт. Их состояние во многом определяет, сколько грузов может быть ввезено в страну. Теперь вы узнаете о ситуации с портами в Российской империи.

Морские порты России

История и недостатки российских морских портов.

Недостатки внутренней транспортной системы усугублялись состоянием российских портов, не отвечавших требованиям международной торговли. Проблема заключалась прежде всего в географическом факторе. По сравнению с общей площадью территории Российской империи протяженность береговой линии страны была слишком мала, так как большая ее часть приходилась на побережье Северного Ледовитого океана, в то время недоступное для торгового судоходства. В результате главные морские порты России располагались слишком близко друг к другу, а обслуживаемые ими экономические районы были слишком обширны и перекрывали друг друга. По наблюдению А. Золотова, каждая железная дорога имела свой "собственный порт", в который отправляла экспортные грузы. В некоторых случаях именно так и происходило. После открытия торгового порта Севастополь получал 98% зерновых грузов по железной дороге Лозово-Севастополь, Новороссийск-86% грузов по Владикавказской железной дороге, почти вся нефть доставлялась в Батум по линии Баку-Тифлис-Батум. Но внутри страны система железнодорожного и водного транспорта оставалась практически равноценной для экспортной торговли, и выбор транспортного средства зависел от изменения тарифов на внутренних маршрутах, различных тарифов на перевозку товаров и портовых сборов в конкурирующих экспортных портах.

В Прибалтике район Либавы стал полем соперничества между конкурирующими портами. Либаво-Роменская линия соединяла с этим портом зерновые районы вплоть до Чернигова и Полтавы. В 1873 году линия была продлена до Риги, создав альтернативный маршрут для экспортных грузов. Самым опасным конкурентом Либавы был Кенигсберг в Восточной Пруссии. В 1873 году этот порт был соединен с Петербургско-Варшавской железной дорогой, что обеспечило ему выход к железнодорожной системе Пруссии и России. Результатом стала непрерывная конкурентная борьба между двумя портами, находившимися в неравных условиях. Объем российского экспорта и импорта, зафиксированный на пограничных таможенных постах в Вержболове, Граеве и Млаве, которые располагались на железнодорожных линиях, ведущих в Кенигсберг, был значительно выше, чем внешнеторговый оборот через Либаву. Сыграли свою роль низкие цены на погрузку товаров, которые в Кенигсберге в 1912 году составляли 1,3 копейки за пуд, тогда как в Либаве они были вдвое выше.

Подобные препятствия высвечивают главную проблему, с которой сталкивались все российские морские порты - отсутствие удобных естественных гаваней, что усугублялось недостаточными инвестициями в портовое оборудование, а это, в свою очередь, в конце XIX века часто затрудняло использование большого и более экономичного парового флота. Осадка крупнейших торговых судов увеличилась с 19 до 32 футов, что потребовало новых инвестиций в портовые сооружения для поддержания конкурентоспособности российских портов. Однако, несмотря на десятки ходатайств биржевых комитетов, городских муниципалитетов и Общества содействия русскому торговому судоходству, российские порты накануне Первой мировой войны остались "практически без механического оборудования", что негативно сказалось на конкурентоспособности России на мировом рынке. В главных портах страны в начале XX века стоимость погрузочных работ колебалась от 3-4 копеек, а в Одессе даже 5,5-6 копеек за пуд. В основных западноевропейских портах эта цифра не превышала 1 - 1,5 копейки за пуд. Стоимость погрузки товаров в российских портах, по сути, равнялась всем транспортным затратам на перевозку товаров в Западной Европе.

Модернизация морских портов в XIX веке

Россия начала систематически модернизировать свои порты только в 1887 году. До 1907 года, то есть за 20 лет, в улучшение портов было вложено 100 миллионов рублей, которых все еще не хватало для решения проблемы. В 1900 году. Международный морской конгресс постановил, что порты, участвующие в международной торговле, должны иметь глубину фарватера не менее 29,5 футов с обязательством довести ее до 33 футов. Большинство портов Западной Европы и США отвечали этим требованиям, но в России к 1907 году только Одесский и Батумский порты углубили фарватер до 30 футов. Значительные затраты на перевалку грузов в портах дополнялись высокими судовыми грузами. Одесские хлебоэкспортеры, не имевшие возможности пользоваться самыми большими и экономичными пароходами, в 1905 году, например, платили за пуд пшеницы в Лондон 6,02 копейки, а в Ливерпуль-5,49 копейки. Их североамериканские конкуренты при этом платили 4,8 и 3,6 копейки. соответственно. Технический прогресс, таким образом, давал преимущество на мировом рынке конкурентам России.

Помимо относительно высоких морских грузоперевозок, портовых затрат на перевалку и железнодорожных тарифов, ситуацию усугубляло неудовлетворительное состояние складских помещений как в портах, так и внутри страны, что не позволяло российским экспортерам зерна сохранять зерно и не выбрасывать его на мировой рынок в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры. Только в конце 1880-х годов в России начали осознавать важность создания сети элеваторов, которые могли бы помочь улучшить качество экспортируемого зерна и самостоятельно определить оптимальные сроки его вывоза. Первый элеватор в стране был построен в 1888 году, а к 1896 году насчитывалось 54 элеватора общим объемом 14,4 миллиона пудов, и еще 32 элеватора объемом 6,4 миллиона пудов находились в стадии строительства. К тому времени американские штаты Айова, Иллинойс и Канзас имели 167, 155 и 123 элеватора соответственно. Кроме того, российские элеваторы распределялись очень неравномерно, владельцем большинства из них были Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги. В результате развития элеваторной сети экспортеры зерна могли стремиться к снижению отпускной цены, чтобы окупить расходы на морские перевозки, что противоречило интересам российских зернопроизводителей30.
Преимущества элеваторов для России были не столь очевидны и лишь в отдельных случаях давали прямой экономический эффект. Кроме того, нерациональное размещение элеваторов, в ряде случаев несоответствие мощностей и объемов экспорта, чисто технические проблемы, огромные строительные и эксплуатационные затраты определяли их нерентабельность."

Портовая промышленность России

Российские порты и торговый оборот.

Российская Федерация располагает 45 морскими портами. Крупнейшими являются 11 портов, которые выполняют 90% от общего объема перевалочных операций и 100% перевалки наливных грузов.

К ним относятся:

• Северный бассейн - Мурманск и Архангельск;
• Балтийский бассейн - Санкт-Петербург и Калининград;
• Черноморско-Азовский бассейн - Новороссийск и Туапсе;
• Дальневосточный бассейн - Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Холмск.

В транспортной инфраструктуре России важное место занимают морские порты, через которые проходит большая часть экспортных, импортных и транзитных грузов, а также доставка топлива и припасов в регионы Крайнего Севера. Россия обладает мощным портовым потенциалом. Общая протяженность причального фронта в морских портах составляет около 100 км. В портах работает более 1000 козловых кранов и несколько тысяч единиц различной перевалочной техники. Технические возможности перевалочных комплексов позволяют обрабатывать около 10 тысяч вагонов в сутки, а складские площади в портах могут обеспечить единовременное хранение 15 миллионов тонн грузов.

По состоянию на 1 января 2008 года пропускная способность перевалочных комплексов в морских портах России составила 562,8 млн тонн в год, в том числе 312,3 млн тонн наливных грузов и 250,5 млн тонн сухих грузов, из которых 124,7 млн тонн-генеральные грузы. За последние 10 лет грузооборот в российских портах увеличился более чем в 3 раза.

В российских морских портах работают 230 стивидорных компаний. В 2007 году они перевалили 451 млн тонн грузов, что на 7,2% больше, чем в 2006 году. В частности, было перегружено 186,6 млн тонн сухих грузов и 264,4 млн тонн наливных. Из них экспорт составил 35,1 млн тонн (77,8%), импорт - 37,7 млн тонн (8,4%), транзит - 38,3 млн тонн (8,5%), каботаж - 24,0 млн тонн (5,3%).

Основными экспортными сухогрузами являются уголь - 50,1 млн тонн, металлы - 24,0 млн тонн, минеральные удобрения - 12,2 млн тонн, лес-14,2 млн тонн, контейнеры-9,1 млн тонн. Грузооборот портов Северо-Западного бассейна составил 209,5 млн тонн, Южного-161,9 млн тонн, Дальневосточного-79,7 млн тонн, что составляет 46,4%, 35,9% и 17,7% от общего объема соответственно.

Грузооборот морских портов России за 10 месяцев 2013 года увеличился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года и составил 488,7 млн тонн.

Заключение

Более 95% всех грузопотоков проходит через российские порты. По этой причине порты занимают одно из ключевых мест в экономике региона и страны в целом. В настоящее время общими для основных портов Дальнего Востока проблемами являются недостаточная грузоподъемность (в силу их географического положения), отсутствие портовых коммуникаций и устаревание оборудования, недостаточная пропускная способность железных дорог. Таким образом, напрашивается вывод, что модернизация необходима не только самим портам, но и инфраструктуре страны в целом, от возможностей которой напрямую зависит вся портовая деятельность.

Список литературы

1. Л.А. Брилиант «География морского судоходства», М., Транспорт, 1983.
2. Г.Г. Ермолаева «Справочник капитана дальнего плавания», М., 1988.
3. Г.И. Файн «Навигация, лоция и мореходная астрономия», М., Транспорт, 1980